Початковий огляд головного редуктора: Вручну поверніть вхідний вал головного редуктора та знайдіть зазор вільного обертання майже30 градусів, тому було визначено, що зазор головного редуктора був надмірно великим. Після зняття основного редуктора виміряний зазор був0,65 мм(стандартне значення:0,30-0,50 мм). Відрегулюйте положення конічної шестерні, щоб встановити зазор із зачепленням із ведучою конічною шестернею0,35 мм. Після повторного складання та тестового запуску шок перемикання передач і ненормальний шум все ще існували, лише дещо зменшивши їхню серйозність, але несправність залишалася.

Перевірка трансмісії під-без навантаження: знову зніміть карданний вал, щоб перевести трансмісію в-стан без навантаження. Запустіть двигун і повторіть перевірку перемикання передач, натискання передач і перемикання передач. Було виявлено, що ненормальний шум, який створюється під час перемикання передач, все ще існує, а трансмісія має явну вібрацію. Перевірте опорні та кріпильні болти трансмісії, чи не виявлено ослаблення. На основі цього явища було прийнято рішення, що несправність має бути всередині трансмісії. Зніміть, розберіть, очистіть і огляньте коробку передач і виявили, що конічні роликові підшипники ведучого та веденого валів реверсивної передачі та всіх передніх передач були ослаблені. Відрегулюйте підшипники до відповідного зазору, додавши або видаливши прокладки, знову зберіть і запустіть тест. Удар перемикання передач і ненормальний шум зменшилися, але несправність все ще існувала.

Порівняльні випробування та аналіз несправностей: Після таких детальних перевірок не вдалося знайти першопричину несправності, виникла підозра, чи був дефект у конструкції або виробництві цієї моделі навантажувача. Тому для дорожніх випробувань перемикання передач, штовхання передач і перемикання передач був отриманий інший навантажувач тієї ж моделі виробництва того ж заводу. Було виявлено, що всі мали легкий шок при перемиканні передач, різний лише за ступенем тяжкості. Таким чином, розслідування причини несправності має бути зосереджено на частині гідравлічного керування трансмісією. Ознайомившись із принциповою схемою керування трансмісією та посібником із запчастинами машини, стало відомо, що повернення поршня зчеплення здійснюється за допомогою попереднього натягу пружини. Таким чином, у момент перемикання передач головне зчеплення може мати надмірний потік мастила для регулювання тиску, яке швидко долає попереднє натяг пружини, спричиняючи надто швидке зачеплення ведучої пластини та веденої пластини, що призводить до удару шестерні-подібного до удару.

Пропонований план усунення несправностей: Щоб перевірити це припущення, необхідно внести певні зміни в трубопровід гідравлічного керування. Підключіть регульований дросельний клапан послідовно між направляючим клапаном і кожним поршнем зчеплення, щоб контролювати потік масла, щоб досягти плавного зчеплення.